TAP. Tiro de partida para privatização já foi dado mas risco pode ser muito elevado
Especialistas ouvidos pelo i dizem que vender esta percentagem mantém o risco de a empresa continuar a ser "ingovernável, mal gerida e presa a uma relação tóxica com o seu acionista maioritário”.
Foi anunciada uma ‘nova vida’ para a TAP no dia 10 quando o Governo relançou a operação de privatização da companhia aérea com o objetivo de alienar até 49,9?% do capital: 44,9?% para investidores estratégicos e 5?% reservados a trabalhadores, mantendo o Estado a maioria (50,1?%). De acordo com as contas do Governo, a operação deverá estar concluída em julho do próximo ano. Segundo o primeiro-ministro, o processo salvaguarda o hub de Lisboa e admite que caso não sejam atingidos os objetivos do Governo pode ser suspenso sem qualquer indemnização. A ideia, de acordo com Luís Montenegro, é que a empresa seja "rentável e bem gerida, bem gerida e enquadrada num contexto de ser competitiva, financeiramente sustentável, e estar ao serviço do interesse estratégico do país”.
O futuro comprador da TAP ficará com a gestão da companhia aérea, no entanto cabe ao Estado nomear administradores para o conselho de administração e a ter uma palavra a dizer quanto às decisões estratégicas. "A intenção do Governo é permitir ao investidor a criação de sinergias através de um papel relevante na gestão e requerendo maioria alargada, entre o Estado e o parceiro, para decisões críticas”, disse o ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz.
O Executivo recorda que a venda minoritária numa primeira fase foi o modelo mais comum em outras privatizações bem sucedidas, nomeadamente a EDP e a GALP, e diz que o "modelo maximiza o valor do ativo para o Estado”, permitindo potenciar encaixe numa segunda fase, "acautela externalidades positivas noutros setores”, como o turismo, "o alinhamento na negociação do aeroporto Luís de Camões” e permite ofertas de investidores de fora da União Europeia.
O processo prevê 60 dias para pré-qualificação e mais 90 dias para propostas, com conclusão prevista em 12 meses.
De acordo com Paulo Monteiro Rosa, economista sénior do Banco Carregosa, esta alienação ”visa atrair investimento e know-how de gestão, mantendo o Estado como acionista maioritário”, diz ao i, acrescentando que o "objetivo é reforçar a sustentabilidade da companhia e proteger o hub de Lisboa, embora existam dúvidas sobre a autonomia do futuro parceiro e os desafios financeiros da TAP”.
Mais crítico é o especialista em aviação Pedro Castro, ao referir que privatizar esta percentagem "é, no mínimo, um convite à ingovernabilidade da empresa”. E acrescenta: "É paradoxal o Governo afirmar que alienar uma posição minoritária é a forma de ‘maximizar o valor’ da companhia quando o controlo de uma maioria de bloqueio por parte do Estado – que hoje é ocupado por este Governo e este ministro, amanhã terá outro e com outra visão – cria um risco adicional de incerteza para o privado”, recordando o que ocorreu, em 2016, quando o Governo da geringonça reverteu o negócio da privatização, forçando o privado a ficar em minoria. "Este risco é muito real quando se observa o comportamento histórico do Estado na TAP com uma sucessão interminável de ingerências políticas a todos os níveis. Independentemente do que este primeiro-ministro ou ministro disserem, qualquer investidor percebe que está a comprar uma posição minoritária numa empresa que terá um acionista maioritário tóxico e manipulador, ao que acresce um sistema judiciário administrativo que é mau, lento e ineficaz. Tudo isto não desaparece com discursos, entrevistas ou powerpoints bonitinhos de apresentação da privatização”.
E face a esse cenário, Pedro Castro afirma que a estratégia de vender só 49,9% "não maximiza o valor da TAP – maximiza apenas o risco de continuarmos a ter uma companhia ingovernável, mal gerida e presa a uma relação tóxica com o seu acionista maioritário”, referindo que "o Governo, em vez de se preocupar em encontrar a melhor fórmula para retirar o máximo valor com a venda da TAP, está a fazer o oposto”.
Interessados não perdem esperanças Um dos potencias interessados da TAP é a International Airlines Group (IAG) – holding formada em 2011, como resultado da fusão das companhias aéreas British Airways e Iberia, a que mais tarde se juntou a Aer Lingus. Conta com mais de 66 mil trabalhadores, detém quase 550 aviões, opera em 268 destinos e transporta mais de 100 milhões de passageiros por ano.
O CEO Jonathan Sullivan já destacou a importância do hub em Lisboa, considerando que se trata de " um ativo central” e, como tal, tem interesse em que seja desenvolvido, defendendo que será benéfico não só para a TAP como também para o grupo IAG.
Quem também estará na corrida é o grupo Air France – KLM. Desde maio de 2004, a Air France e a KLM Royal Dutch Airlines tornaram-se o maior grupo aéreo europeu: um grupo, duas companhias aéreas e três negócios. Com a TAP, passariam a ser três. Em conjunto, as duas companhias transportam mais de 77 milhões de passageiros por ano. Operam 548 aviões e permitem que eles viajem para 318 destinos em 118 países.
Outra das interessadas na compra da TAP é a alemã Lufthansa, que tem uma frota de 668 aviões e opera em 285 destinos de 102 países. O grupo Lufthansa incorpora cinco companhias aéreas: Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines e a Eurowings que juntas, em 2023, transportaram mais de 123 milhões de passageiros. Este é um dos maiores grupos de aviação do mundo. Com 96.677 funcionários, o grupo Lufthansa gerou uma receita de 35,4 mil milhões de euros no ano fiscal de 2023.
Critérios de avaliação As propostas para serem avaliadas, segundo o Governo, terão de respeitar três critérios: admissão – idoneidade, autonomia e robustez financeira; transportadora aérea de dimensão relevante ou consórcio liderado por uma (apenas parceiros do setor) – estratégico – qualidade do plano industrial e estratégico de longo prazo, nomeadamente crescimento de frota e plano de desenvolvimento no aeroporto Luís de Camões; desenvolvimento de outras áreas críticas: investimento na operação aérea no Porto e restantes aeroportos, combustíveis sustentáveis e manutenção e engenharia e visão para uma segunda fase da privatização (sujeito a processo autónomo): plano industrial e plano de valorização – incluindo troca de ações – e por, último, financeiro – encaixe imediato: preço em euros oferecido pelas ações e outras formas de valorização incluindo bónus por performance, valorização futura das ações remanescentes, dividendos e trocas de ações.
O que pode correr mal? Questionado sobre o que pode correr mal com esta nova alienação, Pedro Castro considera que "nada pode correr terrivelmente mal” uma vez que o Governo "já disse para o que vem: ‘se não gostarmos das propostas, cancelamos e não há indemnização para ninguém’”. Esta posição, na opinião do especialista, tem dois efeitos: "Pode afastar potenciais investidores que, depois de avaliarem o caderno de encargos, prefiram colocar os recursos necessários para elaborar uma proposta de aquisição da TAP noutros projetos com maior potencial de se concretizarem; e aumenta o risco de litigância – se o Estado acha que pode cancelar tudo com base numa razão subjetiva qualquer sem haver contestação, pode estar enganado”.
Pedro Castro diz ainda que, para além do risco do Governo cancelar a privatização por sua decisão unilateral, "esta alienação pode também ficar deserta; ou serem apresentadas poucas propostas por relação ao número de interessados; ou serem apresentadas propostas com valores muito baixos – e isto poderá não ter nada a ver com o valor do negócio aéreo da TAP em si, mas sim com o formato escolhido para a sua venda pelo Governo”.
No que diz respeito ao que pode correr mal, "e não querendo mencionar as atuais crises geopolíticas que já custaram às companhias europeias cerca de 13 mil milhões de euros em aumento de despesas e perda de receitas”, Pedro Castro atira que "existe um fator externo que foi esquecido pelo ministro da tutela durante a sua conferência de imprensa: a aprovação da compra pelas autoridades da concorrência de Bruxelas e de outras jurisdições que possam vir a ser chamadas, como os Estados Unidos ou o Brasil”. Além dos meses ou anos que essa avaliação pode vir a durar, "é dela que vão resultar ‘remédios’ que poderão ser tão graves ao ponto de colocar em risco o próprio negócio ou de reduzir o seu valor”, avisa, lembrando que isto já aconteceu no passado "e são as últimas companhias a serem privatizadas que sofrem mais”.
Por sua vez, Paulo Monteiro Rosa é da opinião de que "a manutenção do Estado como acionista maioritário pode limitar a autonomia do parceiro privado e atrasar ou mesmo travar decisões estratégicas”, existindo também o risco de "conflitos entre o investidor e o governo sobre a gestão do hub de Lisboa e as rotas regionais”.
O economista acrescenta que os "passivos financeiros acumulados e possíveis litígios herdados podem também afastar investidores ou reduzir o valor da operação”. Além disso, "se o parceiro escolhido não alinhar plenamente com os interesses estratégicos nacionais, pode existir desinvestimento ou perda de competitividade da TAP face a outras companhias europeias”.